Você sabe quanto custa para o planeta viajar de avião? Muito, segundo o Painel Intergovernamental de Mudanças Climáticas das Nações Unidas. O transporte aéreo internacional responde por entre 2% e 3% do conjunto das emissões de gases de efeito estufa. E em 2050 poderá chegar a 15% se nada for feito.

   
Este é um tema que preocupa a União Europeia nesses tempos de luta contra o aquecimento global. Na Espanha, mobiliza governos, autoridades públicas, companhias aéreas e especialistas em aviação. De acordo com o Inventário Europeu de Gases de Efeito Estufa/2009, documento elaborado pela Agência Europeia de Meio Ambiente, o país ibérico, com 2,4%, ocupa, no entanto, a  décima sexta posição no ranking de  emissões na aviação em relação ao total de gases gerados em cada nação. Noruega, com 25,1%, Islândia (11,4%) e Luxembrugo (10,4%) encabeçam a lista. Mas ainda emitem mais carbono do que a Espanha os aviões de Chipre, Suécia, Reino Unido, Holanda, Irlanda, Dinamarca, França, Portugal, Bélgica, Alemanha e Áustria.

   
O controle de emissões está no radar das companhias aéreas com vôos internacionais. Até 2012, dentro do programa de redução de emissões assumido pela União Europeia, todas estão obrigadas a cortá-las em 3% em relação à média dos anos 2004 a 2006. Caso não cumpram suas metas –e isso não é improvável, diante do crescente aumento de vôos -- elas podem optar pelo mecanismo de compra dos direitos de emissão de outras companhias áreas com saldo melhor de impacto ou de outros segmentos industriais aprovados por diretiva europeia. Para estabelecer as metas, a Comunidade Europeia compôs um inventário das emissões geradas pelas companhias entre 2004 e 2006. A partir de 2010, elas terão que notificar as toneladas de carga transportadas por distância percorrida, o que facilitará um controle mais pontual e preciso do quanto estão ou não cumprindo seus compromissos.

   
Na Espanha, as companhias saíram à frente e já estão adotando medidas efetivas para reduzir as emissões. Uma delas é o que se convencionou chamar de “descenso contínuo”. Trata-se de um procedimento de aterrisagem cujo objetivo é diminuir a queima de combustível e, por consequência, o lançamento de CO2 na atmosfera. Utilizando essa técnica, a aproximação ao aeroporto acontece com os motores “al ralentí”, isto é, em câmara lenta, como se o aeronave estivesse planando. Em condições normais, o que os pilotos fazem é combinar movimentos de descida com outros horizontais, exigindo muita potência dos motores. No processo mais “ecológico”, eles colocam o avião em “ponto morto” a uns 180 quilômetros do destino até mais ou menos 11 quilômetros, quando acionam o trem de pouso, retomando a potência para pousar. Com isso, economiza-se em média 100 e 160 litros de querosene por vôo, representando algo entre 300 e 480 quilos de CO2 por operação.

  
Na Espanha, os descensos contínuos vêm sendo  implantados entre as 23 horas e as 7 horas. Mas a intenção é ampliar para o horário normal a partir de 2011. Os próprios especialistas admitem, no entanto, que a implantação de uma técnica como esta é uma tarefa desafiadora, considerando o intenso tráfego registrado hoje nos principais aeroportos internacionais e os precavidos procedimentos de segurança de pouso e decolagem comandados pelas torres de controle. Uma prática como a do descenso contínuo pressupõe suficiente distância entre um pouso e outro, algo incomum na realidade do transporte aéreo mundial. Se já é difícil no aeroporto de Barajas, em Madri, hoje seria, por exemplo, praticamente impossível em Congonhas.

    
Além do descenso contínuo, as companhias estão atentas a outras medidas consideradas igualmente importantes. Encurtar rotas e otimizar vôos, assim como investir em aviões com motores mais eficientes, interessam cada vez mais as operadoras aéreas. Na avaliação dos especialistas, as empresa precisam ajustar altura e velocidade de seus vôos para reduzir queima de combustível. Repensar as escalas e conexões, descer com menos velocidade, eliminar excesso de rodagem na pista, redistribuir as cargas, diminuir as distâncias entre os aeroportos e flexibilizar regras, criando um céu europeu único, são medidas que podem contribuir em muito para baixar emissões de carbono na atmosfera.

   
A renovação da frota é outro ponto crucial. Os novos aviões já vêm sendo fabricados com motor menos beberrão e, portanto, mais limpo. Um Airbus 380 emite, por exemplo, entre seis e sete litros de querosene a cada 100 quilômetros percorridos, uma taxa próxima da que produz um automóvel.

   
Uma das apostas dos especialistas é a pressão de um consumidor mais engajado. Hoje, ao escolher uma rota, o nível de emissões de carbono não tem sido um critério para o cliente. Mas, no Reino Unido e nos países escandinavos –tidos como os mais sujões do espaço aéreo da Europa—começa a emergir um movimento nesta direção. Há exemplos crescentes de empresas que, dentro de suas estratégias de responsabilidade social, preferem comprar passagens de companhias com rotas menos poluentes. A Organização de Aviação Civil Internacional já dispõe, em seu site, de um calculador de emissões para que os usuários, ao fazerem suas reservas, saibam exatamente quanto carbono será lançado durante o seu vôo.

O sentimento de culpa, como se sabe, pode ser um bom indutor de mudança de comportamento em tempos de valorização da ética verde.